Répartition du transport de marchandises

Ce graphique présente la répartition du transports de marchandises en France suivant diffférents modes:route,rail,fluvial,...

Indice de base 100 en 1990 en tonnes par kilomètres


Données chiffrées: En 2007, transport ferroviaire : 43 milliards de tonnes-km ; route : 323 milliards de tonnes-km ; fluvial : 8 milliards de tonnes-km ; oléoducs : 22 milliards de tonnes-km ; tous modes : 395 milliards de tonnes-km

Nous constatons que le transport par la route est de loin le mode de transport majeur utilisé en France puisque il est quasiment plus de 2 fois plus conséquent que le transport de type ferroutage.

De plus ce graphique permet de voir que le transport de marchandises a augmenté de près de 40% de 1990 à 2006.Deux constats ressortent:Tout d'abord le tonnage de marchandises transportées evoluent peu alors que les distances quant à elles s'allongent.La part du secteur routier ne cesse d'augmenter et représente désormais 82% du transport terrestre de marchandises contre 11% pour le ferroviaire et 2% pour le fluvial.L'importance accordée au transport routier s'explique par le fait que celui ci demeure un type de transport rapide et relativement peu coûteux.Toutefois une nuance est à apportée .En effet cette augmentation n'est pas exclusivement dûe à une croissance en nombre des véhicules sur les axes routiers et autoroutiers.Ainsi cette croissance est en partie absorbée par l'augmentation de la taille des trucks et par un coefficient d'utilisation qui s'est amélioré.

D'autre part un chiffre peu encourageant ressort également.Selon les analystes du secteur le transport ferroviaire aurait diminué de d'un quart en l'espace de deux decénnies seulement.En 2006 ce dernier ne représentait plus que 11% des transports contre 26% en 1985.Constation à relativiser puisque le ferroutage est repartit à la hausse en 2006 et 2007 respectivement de +0.8% et +4.1%.

Maintenant ce nouveau graphique prend en compte l'espace Européen.

Indice base 100 en 1995 en tonnes par km



Nous voyons que le transport de marchandises s'accroît de maniere plus rapide dans l'Europe des 27 qu'en France.Ainsi de 1995 à 2006 il a augmenté de 35% en Europe contre 26% en France.
Données chiffrées:En 2006, en France : 381 milliards de tonnes-km ; en UE-27 : 4 143 milliards de tonnes-km.

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Etude sur le fret aérien,ferroviaire et routier

A l'aide de ces différents graphiques nous pouvons facilement constater la répartition du transport de marchandises en France.
Ainsi nous pouvons remarquer un ralentissement important du fret aérien sur l'année 2009 tant en terme de niveau de chiffre d'affaires générés par l'activité que de croissance pure .Concernant le fret de marchandises par rails le principal acteur reste la SNCF avec une part de marché de l'ordre de 91%.Enfin à l'image du fret aérien le transport routier s'inscrit lui aussi en légère baisse.

L'année 2009 a été fortement impactée par la crise.Cela a eu pour conséquence d'abaisser les flux de transport de marchandises entre les différents pays.Le secteur du transport routier est très affaibli puisque 40 000 emplois seraient menacés.D'autres problèmes spécifiques au secteur viennent se cumuler,à savoir la sur-capacité,les problèmes de trésorerie ainsi que la hausse des prix des péages et du gazole.

Selon les dires de certains analystes:"Avec l’élargissement du cabotage dés mai 2009, le marché va s’ouvrir à la concurrence des pays de l’est et donc accentuer la baisse des prix et donc des marges."Le secteur devrait subir une consolidation "postcrise" où les entreprises se trouvant en difficultés devraient fusionner ou se faire racheter par des sociétés plus saines financièrement.Cette purge réduira alors la saturation de nous avons parlé précedement des opérateurs.

Enfin depuis le début de la crise le transport de marchandises par rail a diminué de 25% en volumes et dans le même temps le fret aérien dégringole lui de 23%.Nous pouvons aussi noter que le Baltic dry Index ( indice des prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches)a quant à lui plongé de 12000 points à 2000 points.

En conclusion la reprise du transport de marchandises est attendu à l'horizon fin 2011,ce qui laisse du temps à l'ensemble des protagonistes de réfléchir à la mise en oeuvre de nouveaux transportx plus respecteux de l'environnement et plus sécurisant.

http://images.google.fr/imgres?imgurl=http://www.graphseo.net/wp-content/uploads/2009/03/croissance-transport-2009-283x500.png&imgrefurl=http://www.graphseo.net/crise-du-transport-en-2009/&usg=__0AUl06h3tqFjEiL4LNrHzDlEJB8=&h=500&w=283&sz=180&hl=fr&start=2&um=1&itbs=1&tbnid=Ua5-oE65YtkCbM:&tbnh=130&tbnw=74&prev=/images%3Fq%3Dcroissance%2Bdu%2Btranhsport%2Broutiers%26um%3D1%26hl%3Dfr%26gbv%3D2%26tbs%3Disch:1

Le ferroutage dope les échanges entre Abidjan et Niamey

Dans cet article nous nous rendons bien compte que la problématiuqe du ferroutage ne s'arrête pas aux frontières de la France encore moins de l'Europe.Il s'agit ici du transport par rail sur le continent Africain entre la Côte d'Ivoire et le burkinafaso et le Niger.





Ainsi en 2009 les autorités des pays ont lancés officiellement par l'intermedaire du directeur du port autonome d'abidjan Mr Marcel Gossio,le premier misnistre du transport burkinabé Mr Ouédraogo et les autorités nigériennes une liaison de type ferroutage entre le port d'Abidjan et la ville de Niamey.Mise en place très récemment cette liaison entre les deux villes ,de transport combiné de marchandises associe le rail et la route.Cette liaison permet en outre d'achemeniner les marchandises du port d'Abidjan juqu'à la ville de Ouagadougou via les trains de la Sitarail du groupe Bolloré puis de finir le transport par camions jusqu'à Niamey et ce dans aussi bien dans un sens que dans l'autre.

Le journaliste nous fait remarquer que cet axe de transport existait déjà bien avant et assurait l'essentiel du transport de fret entre la Côte d'ivoire le burkina puis le Mali.L'objectif principal étant de consolider et accroitre cette liaison vers Niamey suite à la constatation d'un trafic plutôt faible voir quasi inexistant certaines années en raison principalement d'une distance de plus de 1700 kilomètres entre le port ivorien et la capitale nigeriennes.Désormais cette liaison se fait grâce aux transbordements de marchandises sur la nouvelle plate forme multimodale de Ouagadougou.En conséquence les camions Nigeriens n'ont plus que seulement 529 kilomètres à parcourir pour rallier Niamey.Ainsi selon Marcel Gossio d'une part les coûts d'acheminement devraient être réduits grâce aux économies d'échelle du transport par le rail et d'autres part l'ensemble des aléas du transport routiersne seront plus que mauvais souvenir du passé.

Gilbert Ouédraogo ajoute qu'au travers de ce projet les deux pays que sont la Côte d'Ivoire et le Burkina vont permettrent au Niger une rationnalisation de sa logistique lui permettant désormais de commercer plus facilement avec le reste du monde.

Les résultats sont concrèts .En effet selon le directeur du port autonome d'Abidjan plus de 12200 tonnes de marchandises ont déjà transitées par ce nouveau type de transport vers le Niger alors que seulement 1225 tonnes avaient été acheminées sur une même période.Cette liaison de transport combiné est donc plus que satisfaisante car elle a permis en associant le rail et la route d'augmenter le trafic de près de 896%.

Sur le plan économoqie cela permet au port d'Abidjan de capter ue partie importante du trafic maritime Nigérien autrfois la part de ports concurrents plus proches.
Finalement ce projet de transport combiné est l'aboutissement des travaux d'un comités technique qui avait été prévu à cet effet.La mise en oeuvre d'un projet concluant comme celui ci ne peut qu'encourager et être l'éteincelle de projets similaires en France,en Europe et partout dans le monde.


http://www.jeuneafrique.com/Article/ARTJAJA2552p084-085.xml0/-transport-ferroviaire-Le-ferroutage-dope-les-echanges-entre-Abidjan-et-Niamey.html

Transport routier:les camions monstres au coeur du débat

Dans cet artcile il est question comme nous avons pu déjà l'évoquer lors de la rédaction de nos précédents articles de la mise en place sur les axes routiers et autoroutiers de camions à capacité de chargement très importantes.A propos de ce nouvel axe de réflexion de nombreuses associations de transports Européennes à l'images de UIC,CER,EIM...ont travaillé et publié un rapport sur l'entrée en vigeur d'un nouveau moyen de transport qualifié de "Monster trucks".

Plusieurs constats ressortent de cette étude:Tout d'abord la mise en circulation de tels camions permetrait de rendre le transport routier moins cher,mais cela engendrerait par la même occasion un "nouveau transfert modal de transport" de marchandises par les rails vers la route.

Le constat général qui en ressort est sans appel et complique encore un peu plus la problématique du transport durable souhaité par les professionnels,les collectivités et plus généralement par l'état français.En effet la prolifération de ce type de transporteurs sur les routes françaises mais aussi Européennnes car nous parlons bien ici d'un problématique paneuroppéenne ne serait être compatible avec la vision d'un transport respectant l'enjeur majeur qu'est l'environnement.

Ces camions dont les caractéristiques nous rappellent les trucks américains survitaminés aux formes imposantes(25 mètres de long pour un poids d'environ 60 tonnes)sont en cours d'expérimentation sur les routes d'Europe et permettraient simplement de transporter plus en moins de trajets.Or ces derniers sont fortement critiqués par les acteurs du fret ferroviaire qui les dénoncent de vouloir conserver et augmenter le volume de transport routier alors meme que la question de son impact sur l'environnement fait débat.



Cette critique est d'autant plus fondée que de nombreux états menbres n'hésitent plus à penser que ces camions qualifiés de "modulaires" pourraient être une réponse potentielle aux problèmes de pollution et d'encombrement des routes.Pour le moment ces camions restent interdits de circulation dans grand nombres d'états qui ne tolèrent seulement une longeur maximum de 19 mètres pour un poids avoisisnant les 40 tonnes.Les pays Scandinaves à l'image de la Suède et la Finlande les ont toutefois autorisé et sont suivis de près par les Pays-Bas,l'Allemagne et le Danemark.La commission européenne quant à elle réflechie sur une possible mise en application d'un tel type d'acheminement de marchandises.

Par ailleurs l'union internationale des transports routiers souligne que "Du point de vue des entreprises, l'approche modulaire améliore l'efficacité et la rentabilité, puisqu'elle leur permet de réduire les frais de carburant en transportant le même volume de marchandises avec moins de véhicules. D'un point de vue écologique, l'approche modulaire est synonyme de diminution du nombre de trajets, et donc des émissions polluantes et de la congestion."Tout laisse à penser que ce type de transport pourrait être retenu à terme car il répond à de nombreuses problématiques dont celles de la rentabilité,de l'environnement mais aussi de la sécurité.

En revanche les associations de transports ferroviaire ne sont bien evidement pas en adéquation avec tous cela.Elles énoncent bien au contraire les conséquences néfastes des monsters trucks:"Si le transport routier devenait encore moins cher, une nouvelle demande en transport serait générée. Il se produira un déclin de la demande en transport ferroviaire qui ne produit qu'un cinquième des émissions provenant du transport routier, nuisant alors à l'objectif de l'UE de réduction des émissions de 20% d'ici 2020. L'autorisation des méga camions augmentera également la gravité des accidents de la route et impliquera de changements coûteux dans les infrastructures. Les routes, les ponts, les ronds-points et les zones de stationnement existants devront en effet être modifiés afin de permettre à ces camions monstres de passer"
Autant dire que qu'il sera bien difficile de trouver des solutions permettant de contenter l'ensemble des protagonistes qu'ils soient professionnels,particuliers,associations,politiues tellement les avis divergent.Cette difficulté d'entente ne fait que retarder la mise en oeuvre de solutions concrètes qui seraient dans une actualité marquée par l'insécurité routière croissante et la destruction de plus en plus conséquente de l'environnement les bienvenues.






http://ecologie.caradisiac.com/Transport-routier-les-camions-monstres-au-coeur-du-debat-543

Olivier Marembaud,patron du fret SNCF:que l'état prenne aussi ses responsabilités pour l'équilibre rail-route!

Ce nouvel article présente sous la forme d'une interview de Monsieur Marembaud ,patron du fret SNCF la nécessité pour l'état Français d'une implication forte dans le domaine du ferroutage.



Une discussion menée entre les fédérations de cheminots et le ministre du transport Monsieur Busserau,s'inscrit dans cette démarche.Suite à cette rencontre le ministre a souligné d'une part que le fret était un moyen de transport s'inscrivant inévitablement dans l'avenir et que la SNCF serait alors le principal protagoniste qui se devait de faire avancer le dossier face aux attentes du gouvernement mais aussi des françcais.Monsieur Marembaud a par ailleurs à l'issue de cette réunion mis en avant l'implication que devait mettre en oeuvre le gouvernement afin de mener à bien le projet novateur de transport de marchandises par rails.
Selon lui l'avancement d'un tel type de transport ne sera possible que grâce a la présence de deux paramètre importants:
Premièrement par la mise en place de reformes concernant le fret ferroviare devenu aujourd'hui en inadequation avec la demande et considérer comme veillot.
Deuxièmement par une redéfinition des différentes politiques de transport.Selon ce dernier "Tout doit être fait: il faut à la fois que nous prenions nos responsabilités et il faut aussi que l'Etat prenne les siennes. J'attends du Grenelle de l'environnement que les questions sur les politiques de transport et l'équilibre rail-route soient portées par la collectivité. Evidemment que pour développer le ferroviaire, il faut une politique qui nous soit favorable."
D'autre part Monsieur Marembaud ,comme nous l'avons décrit dans nos précédents articles, reste très peu favorable à l'apparition sur les axes routiers de mastodontes de plus de 60 tonnes.En revanche il éxprime une opinion beacoup plus favorable en ce qui concerne la mise en oeuvre d'une eco-vigniette afin de valoriser et promouvoir les avantages du fret ferroviaire.Ainsi dès 2008 ce dernier a annoncé la mis en place d'un outil qualifié "d'éco comparateur" permettant à la clientèle d'apprécier les bienfaits du fret ferroviaire sur l'environnement par rapport à d'autres modes de transport plus classiques.

Lors d'un comité confrontant les thèmes du transport de marchandises et l'avenir de la planète Monsieur Le reste, secrétaire général de la CGT cheminots, a intrepellé Mr Marembaud sur l'application du ferroutage pour les grands chargeurs sans oublier pour autant la nécessité de conserver les wagons isolés.
Les deux protagonistes du secteurs ne semblent pas tout à fait en adéquation d'opinions sur le sujet.

Nous pouvons constater qu'outre les problèmes apparents de technicité et de coûts de mise en place d'infrastructures lourdes permettant une fluidité du fret ferroviare à l'échelle tant nationale qu'Européenne,apparait aussi un débat purement politique entre les syndicats,le patronnat,le gouvernement et les collectivitées territoriales.


http://ecologie.caradisiac.com/Olivier-Marembaud-patron-du-fret-SNCF-que-l-Etat-prenne-aussi-ses-responsabilites-pour-l-equilibre-rail-route-533

Zoom sur un projet d'éco-camion baptisé SITRUM

Dans cet artcile il est question de la construction pour le transport de demain de camions qualifiés d'écologiques.En effet les efforts relatifs à l'écologie doivent être mis en oeuvre dès aujourd'hui pour que des camions qui sont amenés à être de plus en plus nombreux sur les routes soient le moins polluants possibles mais également plus sécuritaires.

La mise en pratique de ces objectifs prioritaires passent inévitablement par la conception de nouveaux camions comme en témoigne cet artcile.Ainsi de nombreux constructeurs et groupements d'ingénierie travaillent sur cette problématique.A l'image des systemes utilisés pour les véhicules 2 et 4 roues les experts estiment que la technologie hybride peut répondre de manière éfficace et rapide à ces deux enjeux majeurs.

Pour illustrer ce-ci la journaliste prend l'exemple du groupe d'ingénierie français Segula :Segula Technologies est une entreprise française d’ingénierie et de conseil en innovation travaillant pour l’industrie automobile, aéronautique, naval, ferroviaire, énergie, nucléaire, pharmacie au travers de ses activités d’ingénierie qui constituent son coeur de métier.Depuis quelque temps le groupe travaille sur la mise en oeuvre de camions qualifiés d'écologiques en comparaison des camions traditionnels.Ces camions seraient tout particulièrement destinés à transporter des marchandises en zones urbaines et peri-urbaines et seraient par la même occasion compatibles pour être transférés sur des wagons de chemins de fers.
De manière plus technique ce nouveau truck serait composé d'une chaîne de transmission hybride.Cela lui confèrerait la possibilité de rouler en ville de manière 100% éléctrique et d'éviter ainsi les nuisances sonores ainsi que les rejets de CO2.




Concernant la sécurité ce camion sera formé d'une caisse autoporteuse c'est-à-dire avec suppresion du chassis et fusion de la cabine et de la caisse comme pour les voitures.Cela permettra un abaissement du seuil de chargement et donc plus de sécurité pour le conducteur.Ce nouveau dispositif engendra aussi une amélioration de la tenue de route de l'engin et sera bien évidement comme énoncé précedemment compatible avec le système de ferroutage.
Enfin ce type de camions devrait arriver sur nos routes horizon 2012.

http://ecologie.caradisiac.com/Zoom-sur-un-projet-d-eco-camion-baptise-SITRUM-361

Le transport routier, qui connaîtra une croissance importante en Europe,doit mieux s'organiser

Il est question au sein de cet article d'une analyse concernant l'envol du nombre de camions sur les routes d'ici quelques temps et ce à l'echelle Européénne.
A posteriori et suivant les dires des experts du secteur présents au trucks and bus forum à lyon en décembre 2004, il apparaît que ni les hommes politiques qui soutiennent d'ailleurs un transport plus écologique et moins dangeureux par rails ou eau ni la montée en flèche des prix du baril de pétrole ne semble inquiéter et stopper la croissance du transport par la route.Selon une étude du cabinet spécialisé Global Insight le transport routier devrait même augmenter d'environ 100% entre les années 2000 et 2030.Cette augmentation extraordinaire toucherait plus précisement une quinzaine des pays(les plus anciens) de la zone euro.Or dans le même temps la croissance du transport par rails ne serait respectivement que de 30% pour ces pays et de 70% pour les nouveaux entrants ayant quant à eux une exploision de leur trafic routier de plus de 170%.Un constat alarmant pour la sécurité et l'écologie:le volume de camions devrait doubler d'ici une vingtaine d'année .Malgré de nombreux groupes de réflexion sur cet épineux sujet la solution idéale semble difficile à trouver afin de répondre aux défis écologiques que nous connaissons et face auxquels les différents gouvernements tentent de réagir.

Mr Walles,analystes chez Global Insight émet le fait suivant:selon une étude réalisée par ses soins la majeur partie des marchandises transportées sont de la nouriture,des boissons ou du tabac.Or ces dernières ne peuvent supporter des delais de livraison considérer trop long par le rail ou l'eau.Ainsi pour éviter l'explosion du volume de camions sur les routes engendrant alors croissance de l'insécurité et dégradation de l'environnement d'autres moyens doivent être étudiés.Il est alors question d'organisation et d'efficacité du transport routier au fur et à mesure que les volumes augmentent.Concrètement il fallait pour un même trajet en camion dans les années 1970 3 jours alors qu'aujourd'hui ce délai à doubler pour s'inscrir à 6 jours.Il est ainsi simple de constater qu'il faut désormais deux fois plus de temps et de camions qu'auparavant.Cela entraîne nécessairement des surcoûts en terme de sécurité et d'écologie.Les équipements ne seraient-ils pas arrivés à saturation?
Mr Poupinel autre acteur du secteur,organisateur et menbre du congrès sur les systèmes de transports intélligents apporte des compléments d'informations à ces sujets:Selon ce dernier les problèmes liés au pétrole ne sont que superficiels sur une vision long terme.En effet les énergfies alternatives que sont nottament l'hydrogène seront probablement présentes pour les camions d'ici 2030.En revanche le problème principal devient l'encombrement des axes routiers et autoroutiers.Il faudrait donc investir dans ce sens là pour limiter les conséquences de cette croissance.



En outre il nous est expliqué au sein de cet article que de nombreuses techniques sont actuellement en cours de test.Il s'agit de plateformes logistiques communes aux entrptises d'un même secteur à l'exemple de Stockholm ou certaines entrprises du bâtiment ont réussi a diminué plus d'un tiers du nombre de véhicules en circulation.Il s'agit aussi de techniques de vision nocturnes,de moteurs silencieux.Mais aussi la création d'autoroute spécifiques aux camions permettant d'éviter restrictions de circulations ou encore embouteillages.une technique novatrice consiste également à réaliser un "train" de camions avec un seul conducteur permettant de gagner de la place.

Enfin Mr Bourgeois directeur de l'institut national de recherche sur les transports et la sécurité estime que pour que ce virage technologique prenne forme une implication forte est incontournable de la part des collectivités territiriales qui sont les seules à pouvoir veritablement organiser un tel trafic.


http://ecologie.caradisiac.com/Analyse-le-transport-routier-qui-connaitra-une-croissance-importante-en-Europe-doit-mieux-s-organiser-927

Plate-forme de ferroutage de Brétigny-sur-Orge

Cet article résume le projet de mise en place d'une nouvelle plate-forme de ferroutage en Île de France.



Le projet de cette nouvelle plate-forme de ferroutage qualifiée par le milieu ferroviaire de terminal est par ailleurs inscrit dans la SDRIF.Nous noterons que la SDRIF (schéma directeur de la région d'Île-de-France) est un document d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Île-de-France. Cette mesure vise à contrôler la croissance urbaine et démographique ainsi que l'utilisation de l'espace, dans l'objectif de garantir le rayonnement international de la région.

L'auteur de cet article fait remarquer qu'un Francilien consomme en moyenne 12m3 par an de marchandises.Pour assumer la consommation personnelle mais aussi professionnelle des acteurs du monde économique le nombre de camions en circulation augmente inévitablement.

Cette augmentation engendre un certains nombre de problèmes que nous avons pu énoncer au cours des publications déjà effectuées.Il devient donc de plus en plus urgent de penser à des moyens de transports alternatifs par le rail ou l'eau.
Au sein de cet article il est question tout particulièrement de la situation en Île de France.Les hommes politiques ainsi que les acteurs du secteurs s'inquètent de la situation "d'asphixie" de cette zone géographique d'ou la necessité de réfléchir au ferroutage.

Pour ce projet il est mis en avant un axe qui relierait Hendaye-Lille avec un contournement de la ville de Paris par l'est par le biais de la grande ceinture tout en passant par Brétigny,lieu ou serait aménagé la dite plate-forme de répartition.
Grâce à un tel projet les camions positionnés sur les trains viendraient de Lille ou bien de Hendaye.Il est important de remarqué que ce nouvel axe permettrait de répondre à des besoins propres à la région Île de france exclusivement.
Très concrètement le trafic attendu est estimé à un total de 5 allers-retours par jour soit une dizaine de trains.Sachant que cette méthode permet l'acheminement de 22gros camions et 40 petits camions cela reduirait la présence de quelques 400 camions maximum par jour sur les axes routiers et autoroutiers.

En outre cet aménagement permettra de régulé un trafic venant du Sud (sud ouest de la France,Espagne et Portugual) à destination de la région parisienne.Ce nouveau projet intègre bien evidement une dimension environnemental toute particulière.
Pour une efficience maximum d'un tel type de transport le Réseau Ferré de France mettra en place une grille horaire pour maitriser les flux de trafic sur l'ensemble de la journée.L'objectif est de mettre en oeuvre une cadence minutieuse.
Cet investissement est à construire de toute pièce mais sera moins important que pour d'autres emplacements du fait de la présence d'un certains nombres de voies férrées préexistantes.Ainsi il y aura un ensemble cohérent de trois voies férrées:une pour le ferroutage,une pour le fret et enfin une pour le transport de voyageurs via le RER C.Techniquement il faudra compter entre une demi heure et une heure de temps pour décharger un train complet.

A propos des nuissances eventuelles soulevées par les associations de riverains le bruit sera très inferieur par rapport au transport de fret classique du fait de la construction de wagon nouvelle génération.

Brétigny sera également une plate-forme de connexion pour d'autres lignes directes.
Touitefois un certains nombres d'études restent en cours de réalisation afin de prendre en compte l'intégralité des paramètres et changements qu'un tel projet pourrait engendrer au niveau des flux de circulation et de l'aménagement de la voirie...




Il n'en reste apas moins que ce projet est novateur en région parisienne et s'inscrit dans la volonté de délaissée progressivement le transport routier au sens stricto sensu pour le ferrroutage.


http://www.ademub.asso.fr/article.php?id_article=72

Le rail et la route sont complémentaires

Au sein de cet article,il est question de la complémentarité que peuvent avoir les deux moyens de transports que sont le rail et la route.Leur complémentarité s'intitulant le transport combiné.

Selon Alain Nauwelaers,maître d'oeuvre d'une navette ferroviaire reliant Strasbour à Chalon en champagne le constat est plutôt réjousissant.
En effet la méthode du transport combiné permettrait pour ce type de trajet une économie de 1000 tonnes de CO2.

De plus selon ce dernier ce type de transport est tellement satisfaisant que désormais le convoi ferroviaire arrive directement dans l'entreprise.Ce succés s'explique nottamment par la réunion de deux paramètres importants que nous avons d'ailleurs déjà soulignés dans nos précédents articles et qui réside dans une forte volonté des opérateurs ainsi que dans des volumes suffisants de marchandises transportées afin d'atteindre le seuil de rentabilité.Il apporte toutefois une nuance dans ces propos en énonçant le fait que ces deux types de transports doivent êtres complémentaires mais ne sont pas la solution à tous les problèmes.Il remarque très justement que l'utilisation de camions sera de toute manière indispensable ne serait-ce que pour effectuer les derniers kilomètres de la filière du transport combiné.




De plus selon Mr Perdu,membre du réseau ferrés de France,le camion semble incontournable pour de courtes distances.
En revanche un autre acteur du secteur est beaucoup plus critique.Il s'agit de Mr Portmann (Transports Portmann).Ainsi selon lui les transporteurs font très peu de transports combinés du fait d'une offre très pauvre voir quasi inexistante de structures adéquates et facilement accessibles.Il fustige notamment le manque d'infrastructures vers le Nord,le Sud et même vers les pays d'Europe de l'Est.
Ce dernier admet toutefois que le transport par les rails pourrait constitué un bon complément à la route mais ce-ci seulement sur des axes stratégiques bien définis en amont.Il fait le constat pertinent consistant à dire que faire un trajet en camion de 200 km vers le Nord pour rejoindre une plateforme multimodale et ensuite faire le chemin en sens inverse de quelquies 900 kilomètres ne lui semble ni économiquement ni écologiquement viable.

Autre critique de la part du transporteur de Sausheim qui parle d'une concurrence déloyale exercée par la SNCF,premier transporteur routier avec Geodis.
D'autres acteurs préfèrent parler de la fiabilté et de la dimension sécurité du train alors même que d'autres soulignent de nouvelles distortions en parlant premièrement du clivage entre Paris et le reste de la France et deuxièmement du trafic de voyageurs qui monopolise le devant de la scène par rapport au transport de marchandises.

Nous constatons que nombres d'avis divergent et qu'il devient alors très diffcile d'apporter des réponses pertinentes.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538858,208/Le-rail-et-la-route-sont-complementaires.html

L'avenir des géants de la route

Le ferroutage étant une alternative au transport routier difficle à mettre en oeuvre les differents acteurs s'interrogent quant à la possibilté de reduire le nombre de camions en circulations sur les differents axes routiers par la construction de trucks plus gros, favorisant un transport de volulmes plus conséquents.
En témoigne des camions plus gros de 25.25 mètres.

Les spécialistes du secteur émmettent le constat que le ferroutage serait un bon moyen pour enlever quelques poids lours sur les grands axes routiers mais un moyen plus immédiat consisterait à la construction et la mise en circulation de camions plus gros en tonnages.




En France le débat sur ce point suit son cours puisque de tels type de camions sont à ce jour interdits sur le territoire national dans l'attente d'études concrètes ne remettant pas en question la sécurité des autres usagers.Il est intéressant de souligner que certains états d'Europe du Nord dont l'Allemagne ont d'hors et dèjà adoptés ce type de transport.

Comme en témoignent une étude,deux camions de 25.25 mètres pourraient à terme remplacer trois camions semi remoprques ou encore 27 cammionnettes.Les semi-remorques que nous connaissons ont une taille inférieurs puisque ils mesurent en tout et pour tout 18.75 mètres et sont déjà très contreversés au vu des nombreux accidents gravsissimes qu'ils peuvent engendrer.

Selon ses fervents supporters ces types de camions rallongés permettraient une réduction des emissions de CO2 d'environ 15% pour une tonne transportée et réduiraient le nombre de poids lourds sur les axes routiers et autoroutiers de 25%.
Ce type de transport pourrait être un des moyens retenus car ils s'attache à régler deux problemes majeurs que sont la sécurité en terme de nombre de véhicules en circulation et l'environnement par la réduction des émissions de CO2.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538856,208/L-avenir-des-geants-de-la-route.html

Le cas Novatrans

Dans cet artcile l'auteur s'attache à décrire la cas de la société Novtrans.
Rappelons avant tout que Novtrans est une société spécialisée sur le ferroutage,encore appelé transport combiné rail-route et ce sur un plan géographique dépassant les frontières de la France car Européén.Cette société a entre autre participé à la création de l'union internationale des sociétés de transport combiné rail route.Son point fort réside dans une maitrise quasi parfaite des relations et rouages entre les deux modes de transport.

Ainsi cet article témoigne parfaitement des nombreuses difficultées rencontrées par les professionnels dans la mise en oeuvre du transport dit "combiné".
Depuis peu la SNCF est devenue le seul actionnaire de Novatrans suite au retrait notamment du groupe Bolloré et de Mory team lui donnant une entière responsabilité quant à la poursuite de l'activité.

Cette structure avait été créée dans le but de réfléchir de manière conjointe entre l'opérateur ferroviaire et les différents acteurs du transport routier au niveau national dans une problématique de transport combiné.

En outre cette opération par laquelle la SNCF se retrouve à la tête de Novatrans fût justifiée entre autre par une necessité de recapitalisation de l'opérateur Européen.Cette dernière est perçue par les spécialistes du secteurs comme étonnante d'autant plus que la SNCF est plutôt connue pour ses carences notoires en matière de transport ferroviaire et transport combiné.




2venement doublement étonnant que cette année la SNCF publie une perte de quelques 600 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 1.4 milliards d'euros et quand bien même les analystes remarquent le niveau de subvention perçues,d'ailleurs estimé à 3 milliards d'euros pour le seul secteur du fret ferroviaire permettant légitimement à l'opinon de douter de l'efficacité de la politique menée par la SNCF.
Aujourd'hui la réalisation de cette opération par le premier transporteur routier de France est mal perçue par les spécialistes du secteurs qui parlent d'une veritable prise de pouvoir totalement injustifiable alors même que la SNCF vend plus de transport de marchandises par la route que par les rails.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538855,208/Le-cas-Novatrans.html

Pourtant vertueux,le ferroutage peine à trouver sa voix en Alsace

Au sein de cet article le journaliste rapelle que le ferroutage est une méthode encore très peu pratiquée et sujette à de nombreuses interrogations.Il prend pour cela l'exemple de la première autoroute ferroviaire crée en 2003 reliant la Savoie à l'Italie.

Il constate que depuis cette mise en place peu de nouveaux projets sont apparus mis à part un axe reliant le Nord au Sud (Luxembourg-Perpignan).Sur cet axe circule en moyenne trois fois par jour un convoi avec pour objectif 6 trajets dès l'horizon 2011et 10 pour 2015.Toutefois la mise en service n'est pas immédiate pour certains axes puisque pour l'autoroute ferroviaire Atlantique et le trajet Calais-Lyon il faudra patienter respectivement jusqu'en 2011 et 2013.

Ce nouveau mode de transport suscite de nombreuses polémiques alors que le transport routier se defini comme saturé et dangereux.Malgré tout le ferroutage a vu depuis une dizaine d'année sa croissance progressée de quelques 60%.

L'article prend un exemple concrèt pour expliquer les difficultées rencontrées par les transporteurs nationaux et transnationaux quant à l'utilisation d'une telle méthode.

Ainsi un transporteur Alsacien qui souhaiterait apliquer ce type de transport consistant à transférer un semi remorque sur wagon dispose de diverses possibilités pour la plupart peu efficientes.

D'une part passer par les villes de Fribourg ou Bâle afin de joindre le Luxembourg,étape intermédiaire lui permettant alors de rejoindre la ville de Metz et de redescendre vers l'Espagne.
D'autre part autre possibilité consistant à recourir aux ports d’Ottmarsheim et Strasbourg particulièrement adaptés d'ailleurs au transport rail-route pour des transports vers l'Europe du Nord.

Le principal problème de ce type de transport réside dans l'objectid de rentabilité difficilement atteignables.En effet en témoigne la fermeture des centres de transports multimodaux de Novatrans,de Mulhouse Nord et de Cronenbourg.L'opérateur privilégiant la transport par des plateformes trimodales portuaires.
Comme énoncé précédemment dans notre commentaire le problème de fond du ferroutage s'installe dans une dimension de faible rentabilité sur des trajets de transports à faibles kilométrage.Ainsi en France 80% des marchandises sont transportées dans un rayon de seulement 150 kilomètres alors que la rentabilité du ferroutage s'inscrit sur l'importance des flux et des longues distances.

La logique voudrait donc associé un transport trimodal (eau,route,rail)faisant alors ressortir une certaine complémentarité mais avec en amont la necessité de forts investsissments coûteux et une necéssité de flux suffisants permettant d'amortir raisonnablement de tels chantiers et ce notamment en France du fait d'une carence de ce type de combiné.

Dans cet optique l’Observatoire régional des transports et de la logistique avance la possibilité de créer une grande plateforme alsacienne bimodale.RFF de son côté c'est engagée à developper un réseau axé sur le fret.Toutefois le manque de structures adaptées en France fait défaut puisque actuellement il faudrait environ le double de treminaux selon le gestionnaire du réseaux ferroviaire Français pour permettre aux camions de devenir seulement un des maillons du transport.

Enfin la SNCF après avoir mis en marge son activité de "wagon isolé" très peu rentables s'attache à engager environ 1 millards d'euros pour la modernisation et le developpement du transport combiné.Cette dernière va prochainement revoir également à la baisse le coût du transport par rail afin de concurrencer le transport routier et ainsi de le fragiliser.

Les efforts mis en jeu pour contribuer à la mise en place du transport ferroviaire sont colossaux comme en témoigne l'enveloppe de quelques 7 milliars d'euros débloquée par le gouvernement.Son objectif étant clairement de doubler le tonnage combiné horizon 2020 et de reporter 500 000 camions par an sur les rails.Ceci aurait pour effet immédiat de réduire la dangerosité du transports routier et dans un même temps de réduire les émissions de CO2 de 620 000 tonnes par an.

Toutefois comme tout un chacun peu le constater les camions restent aujourd'hui très présents sur les axes routiers de nombreux pays alors qu'ils pourraient pour un certain nombre d'entrent eux faire le voyage sur les chemins de fers .


http://www.lalsace.fr/fr/blog/foireauxvins2009/article/2538854/Pourtant-vertueux-le-ferroutage-peine-a-trouver-sa-voie-en-Alsace.html