Plate-forme de ferroutage de Brétigny-sur-Orge

Cet article résume le projet de mise en place d'une nouvelle plate-forme de ferroutage en Île de France.



Le projet de cette nouvelle plate-forme de ferroutage qualifiée par le milieu ferroviaire de terminal est par ailleurs inscrit dans la SDRIF.Nous noterons que la SDRIF (schéma directeur de la région d'Île-de-France) est un document d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui définit une politique à l'échelle de la région Île-de-France. Cette mesure vise à contrôler la croissance urbaine et démographique ainsi que l'utilisation de l'espace, dans l'objectif de garantir le rayonnement international de la région.

L'auteur de cet article fait remarquer qu'un Francilien consomme en moyenne 12m3 par an de marchandises.Pour assumer la consommation personnelle mais aussi professionnelle des acteurs du monde économique le nombre de camions en circulation augmente inévitablement.

Cette augmentation engendre un certains nombre de problèmes que nous avons pu énoncer au cours des publications déjà effectuées.Il devient donc de plus en plus urgent de penser à des moyens de transports alternatifs par le rail ou l'eau.
Au sein de cet article il est question tout particulièrement de la situation en Île de France.Les hommes politiques ainsi que les acteurs du secteurs s'inquètent de la situation "d'asphixie" de cette zone géographique d'ou la necessité de réfléchir au ferroutage.

Pour ce projet il est mis en avant un axe qui relierait Hendaye-Lille avec un contournement de la ville de Paris par l'est par le biais de la grande ceinture tout en passant par Brétigny,lieu ou serait aménagé la dite plate-forme de répartition.
Grâce à un tel projet les camions positionnés sur les trains viendraient de Lille ou bien de Hendaye.Il est important de remarqué que ce nouvel axe permettrait de répondre à des besoins propres à la région Île de france exclusivement.
Très concrètement le trafic attendu est estimé à un total de 5 allers-retours par jour soit une dizaine de trains.Sachant que cette méthode permet l'acheminement de 22gros camions et 40 petits camions cela reduirait la présence de quelques 400 camions maximum par jour sur les axes routiers et autoroutiers.

En outre cet aménagement permettra de régulé un trafic venant du Sud (sud ouest de la France,Espagne et Portugual) à destination de la région parisienne.Ce nouveau projet intègre bien evidement une dimension environnemental toute particulière.
Pour une efficience maximum d'un tel type de transport le Réseau Ferré de France mettra en place une grille horaire pour maitriser les flux de trafic sur l'ensemble de la journée.L'objectif est de mettre en oeuvre une cadence minutieuse.
Cet investissement est à construire de toute pièce mais sera moins important que pour d'autres emplacements du fait de la présence d'un certains nombres de voies férrées préexistantes.Ainsi il y aura un ensemble cohérent de trois voies férrées:une pour le ferroutage,une pour le fret et enfin une pour le transport de voyageurs via le RER C.Techniquement il faudra compter entre une demi heure et une heure de temps pour décharger un train complet.

A propos des nuissances eventuelles soulevées par les associations de riverains le bruit sera très inferieur par rapport au transport de fret classique du fait de la construction de wagon nouvelle génération.

Brétigny sera également une plate-forme de connexion pour d'autres lignes directes.
Touitefois un certains nombres d'études restent en cours de réalisation afin de prendre en compte l'intégralité des paramètres et changements qu'un tel projet pourrait engendrer au niveau des flux de circulation et de l'aménagement de la voirie...




Il n'en reste apas moins que ce projet est novateur en région parisienne et s'inscrit dans la volonté de délaissée progressivement le transport routier au sens stricto sensu pour le ferrroutage.


http://www.ademub.asso.fr/article.php?id_article=72

Le rail et la route sont complémentaires

Au sein de cet article,il est question de la complémentarité que peuvent avoir les deux moyens de transports que sont le rail et la route.Leur complémentarité s'intitulant le transport combiné.

Selon Alain Nauwelaers,maître d'oeuvre d'une navette ferroviaire reliant Strasbour à Chalon en champagne le constat est plutôt réjousissant.
En effet la méthode du transport combiné permettrait pour ce type de trajet une économie de 1000 tonnes de CO2.

De plus selon ce dernier ce type de transport est tellement satisfaisant que désormais le convoi ferroviaire arrive directement dans l'entreprise.Ce succés s'explique nottamment par la réunion de deux paramètres importants que nous avons d'ailleurs déjà soulignés dans nos précédents articles et qui réside dans une forte volonté des opérateurs ainsi que dans des volumes suffisants de marchandises transportées afin d'atteindre le seuil de rentabilité.Il apporte toutefois une nuance dans ces propos en énonçant le fait que ces deux types de transports doivent êtres complémentaires mais ne sont pas la solution à tous les problèmes.Il remarque très justement que l'utilisation de camions sera de toute manière indispensable ne serait-ce que pour effectuer les derniers kilomètres de la filière du transport combiné.




De plus selon Mr Perdu,membre du réseau ferrés de France,le camion semble incontournable pour de courtes distances.
En revanche un autre acteur du secteur est beaucoup plus critique.Il s'agit de Mr Portmann (Transports Portmann).Ainsi selon lui les transporteurs font très peu de transports combinés du fait d'une offre très pauvre voir quasi inexistante de structures adéquates et facilement accessibles.Il fustige notamment le manque d'infrastructures vers le Nord,le Sud et même vers les pays d'Europe de l'Est.
Ce dernier admet toutefois que le transport par les rails pourrait constitué un bon complément à la route mais ce-ci seulement sur des axes stratégiques bien définis en amont.Il fait le constat pertinent consistant à dire que faire un trajet en camion de 200 km vers le Nord pour rejoindre une plateforme multimodale et ensuite faire le chemin en sens inverse de quelquies 900 kilomètres ne lui semble ni économiquement ni écologiquement viable.

Autre critique de la part du transporteur de Sausheim qui parle d'une concurrence déloyale exercée par la SNCF,premier transporteur routier avec Geodis.
D'autres acteurs préfèrent parler de la fiabilté et de la dimension sécurité du train alors même que d'autres soulignent de nouvelles distortions en parlant premièrement du clivage entre Paris et le reste de la France et deuxièmement du trafic de voyageurs qui monopolise le devant de la scène par rapport au transport de marchandises.

Nous constatons que nombres d'avis divergent et qu'il devient alors très diffcile d'apporter des réponses pertinentes.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538858,208/Le-rail-et-la-route-sont-complementaires.html

L'avenir des géants de la route

Le ferroutage étant une alternative au transport routier difficle à mettre en oeuvre les differents acteurs s'interrogent quant à la possibilté de reduire le nombre de camions en circulations sur les differents axes routiers par la construction de trucks plus gros, favorisant un transport de volulmes plus conséquents.
En témoigne des camions plus gros de 25.25 mètres.

Les spécialistes du secteur émmettent le constat que le ferroutage serait un bon moyen pour enlever quelques poids lours sur les grands axes routiers mais un moyen plus immédiat consisterait à la construction et la mise en circulation de camions plus gros en tonnages.




En France le débat sur ce point suit son cours puisque de tels type de camions sont à ce jour interdits sur le territoire national dans l'attente d'études concrètes ne remettant pas en question la sécurité des autres usagers.Il est intéressant de souligner que certains états d'Europe du Nord dont l'Allemagne ont d'hors et dèjà adoptés ce type de transport.

Comme en témoignent une étude,deux camions de 25.25 mètres pourraient à terme remplacer trois camions semi remoprques ou encore 27 cammionnettes.Les semi-remorques que nous connaissons ont une taille inférieurs puisque ils mesurent en tout et pour tout 18.75 mètres et sont déjà très contreversés au vu des nombreux accidents gravsissimes qu'ils peuvent engendrer.

Selon ses fervents supporters ces types de camions rallongés permettraient une réduction des emissions de CO2 d'environ 15% pour une tonne transportée et réduiraient le nombre de poids lourds sur les axes routiers et autoroutiers de 25%.
Ce type de transport pourrait être un des moyens retenus car ils s'attache à régler deux problemes majeurs que sont la sécurité en terme de nombre de véhicules en circulation et l'environnement par la réduction des émissions de CO2.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538856,208/L-avenir-des-geants-de-la-route.html

Le cas Novatrans

Dans cet artcile l'auteur s'attache à décrire la cas de la société Novtrans.
Rappelons avant tout que Novtrans est une société spécialisée sur le ferroutage,encore appelé transport combiné rail-route et ce sur un plan géographique dépassant les frontières de la France car Européén.Cette société a entre autre participé à la création de l'union internationale des sociétés de transport combiné rail route.Son point fort réside dans une maitrise quasi parfaite des relations et rouages entre les deux modes de transport.

Ainsi cet article témoigne parfaitement des nombreuses difficultées rencontrées par les professionnels dans la mise en oeuvre du transport dit "combiné".
Depuis peu la SNCF est devenue le seul actionnaire de Novatrans suite au retrait notamment du groupe Bolloré et de Mory team lui donnant une entière responsabilité quant à la poursuite de l'activité.

Cette structure avait été créée dans le but de réfléchir de manière conjointe entre l'opérateur ferroviaire et les différents acteurs du transport routier au niveau national dans une problématique de transport combiné.

En outre cette opération par laquelle la SNCF se retrouve à la tête de Novatrans fût justifiée entre autre par une necessité de recapitalisation de l'opérateur Européen.Cette dernière est perçue par les spécialistes du secteurs comme étonnante d'autant plus que la SNCF est plutôt connue pour ses carences notoires en matière de transport ferroviaire et transport combiné.




2venement doublement étonnant que cette année la SNCF publie une perte de quelques 600 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 1.4 milliards d'euros et quand bien même les analystes remarquent le niveau de subvention perçues,d'ailleurs estimé à 3 milliards d'euros pour le seul secteur du fret ferroviaire permettant légitimement à l'opinon de douter de l'efficacité de la politique menée par la SNCF.
Aujourd'hui la réalisation de cette opération par le premier transporteur routier de France est mal perçue par les spécialistes du secteurs qui parlent d'une veritable prise de pouvoir totalement injustifiable alors même que la SNCF vend plus de transport de marchandises par la route que par les rails.


http://www.lalsace.fr/fr/region/alsace/article/2538855,208/Le-cas-Novatrans.html

Pourtant vertueux,le ferroutage peine à trouver sa voix en Alsace

Au sein de cet article le journaliste rapelle que le ferroutage est une méthode encore très peu pratiquée et sujette à de nombreuses interrogations.Il prend pour cela l'exemple de la première autoroute ferroviaire crée en 2003 reliant la Savoie à l'Italie.

Il constate que depuis cette mise en place peu de nouveaux projets sont apparus mis à part un axe reliant le Nord au Sud (Luxembourg-Perpignan).Sur cet axe circule en moyenne trois fois par jour un convoi avec pour objectif 6 trajets dès l'horizon 2011et 10 pour 2015.Toutefois la mise en service n'est pas immédiate pour certains axes puisque pour l'autoroute ferroviaire Atlantique et le trajet Calais-Lyon il faudra patienter respectivement jusqu'en 2011 et 2013.

Ce nouveau mode de transport suscite de nombreuses polémiques alors que le transport routier se defini comme saturé et dangereux.Malgré tout le ferroutage a vu depuis une dizaine d'année sa croissance progressée de quelques 60%.

L'article prend un exemple concrèt pour expliquer les difficultées rencontrées par les transporteurs nationaux et transnationaux quant à l'utilisation d'une telle méthode.

Ainsi un transporteur Alsacien qui souhaiterait apliquer ce type de transport consistant à transférer un semi remorque sur wagon dispose de diverses possibilités pour la plupart peu efficientes.

D'une part passer par les villes de Fribourg ou Bâle afin de joindre le Luxembourg,étape intermédiaire lui permettant alors de rejoindre la ville de Metz et de redescendre vers l'Espagne.
D'autre part autre possibilité consistant à recourir aux ports d’Ottmarsheim et Strasbourg particulièrement adaptés d'ailleurs au transport rail-route pour des transports vers l'Europe du Nord.

Le principal problème de ce type de transport réside dans l'objectid de rentabilité difficilement atteignables.En effet en témoigne la fermeture des centres de transports multimodaux de Novatrans,de Mulhouse Nord et de Cronenbourg.L'opérateur privilégiant la transport par des plateformes trimodales portuaires.
Comme énoncé précédemment dans notre commentaire le problème de fond du ferroutage s'installe dans une dimension de faible rentabilité sur des trajets de transports à faibles kilométrage.Ainsi en France 80% des marchandises sont transportées dans un rayon de seulement 150 kilomètres alors que la rentabilité du ferroutage s'inscrit sur l'importance des flux et des longues distances.

La logique voudrait donc associé un transport trimodal (eau,route,rail)faisant alors ressortir une certaine complémentarité mais avec en amont la necessité de forts investsissments coûteux et une necéssité de flux suffisants permettant d'amortir raisonnablement de tels chantiers et ce notamment en France du fait d'une carence de ce type de combiné.

Dans cet optique l’Observatoire régional des transports et de la logistique avance la possibilité de créer une grande plateforme alsacienne bimodale.RFF de son côté c'est engagée à developper un réseau axé sur le fret.Toutefois le manque de structures adaptées en France fait défaut puisque actuellement il faudrait environ le double de treminaux selon le gestionnaire du réseaux ferroviaire Français pour permettre aux camions de devenir seulement un des maillons du transport.

Enfin la SNCF après avoir mis en marge son activité de "wagon isolé" très peu rentables s'attache à engager environ 1 millards d'euros pour la modernisation et le developpement du transport combiné.Cette dernière va prochainement revoir également à la baisse le coût du transport par rail afin de concurrencer le transport routier et ainsi de le fragiliser.

Les efforts mis en jeu pour contribuer à la mise en place du transport ferroviaire sont colossaux comme en témoigne l'enveloppe de quelques 7 milliars d'euros débloquée par le gouvernement.Son objectif étant clairement de doubler le tonnage combiné horizon 2020 et de reporter 500 000 camions par an sur les rails.Ceci aurait pour effet immédiat de réduire la dangerosité du transports routier et dans un même temps de réduire les émissions de CO2 de 620 000 tonnes par an.

Toutefois comme tout un chacun peu le constater les camions restent aujourd'hui très présents sur les axes routiers de nombreux pays alors qu'ils pourraient pour un certain nombre d'entrent eux faire le voyage sur les chemins de fers .


http://www.lalsace.fr/fr/blog/foireauxvins2009/article/2538854/Pourtant-vertueux-le-ferroutage-peine-a-trouver-sa-voie-en-Alsace.html

EUROTUNNEL & LA SNCF RACHETENT VEOLIA CARGO

http://www.jdf.com/societes/2009/07/24/02035-20090724ARTJDF00008-eurotunnel-et-la-sncf-candidats-au-rachat-de-veolia-cargo-.php

"Un secteur d'avenir" , c'est la façon dont Jacques GOUNON, PDG d'EUROTUNNEL perçoit le frêt ferroviaire.

En effet, en partenariat avec la SNCF, le groupe EUROTUNNEL serait prêt à racheter VEOLIA CARGO, filiale de VEOLIA ENVIRONEMENT. La SNCF s'interesse aux filiales allemandes, italiennes et néerlandaises du groupe VEOLIA. Les deux sociétés acheteuses étaient en concurrence il y a encore peu de temps. Aujourd'hui elles sont prêtes à payer cash sans emprunter la somme de 100 millions d'euros (source : presse).

Le PDG d'EUROTUNNEL se voit déjà numéro 2 du frêt ferroviaire français.

Dans la réalité, EUROTUNNEL a vu son bénéfice 2008 de 22 millions d'euros passer à une perte de 8 millions pour 2009 à cause de la crise économique et d'un incendie dans le tunnel sous la manche qui a occasionné des gènes dans le trafic de camions. Pourtant elle semble prête à payer cash son achat.

La SNCF, quant à elle, espère pouvoir se ratrapper du retard qu'elle accuse dans le secteur du frêt ferroviaire grâce à cette alliance avec EUROTUNNEL. En effet, les investissements dans ce secteur sont lourds et il est certain qu'une aide d'un agent privé ne sera que bénéfique pour les réaliser. Elle est divisée en 3 filiales : Transport et Logistique Partenaires - groupe GEODIS - Frêt SNCF.

VEOLIA CARGO, la cible donc, offre des solutions d'affrètements de marchandises par le rail et sa logistique associée

En définitive, cette opération permettra-t-elle enfin à EUROTUNNEL de satisfaire ses investisseurs? Et la SNCF sera-t-elle enfin capable d'assurer le frêt de marchandises sans erreur .

L'offre de rachat a été déposée aujourd'hui. Affaire à suivre...

Le ferroutage peut-il être une solution pour l'Europe ?