vendredi 23 octobre 2009
Spot publicitaire SNCF et développement durable
Voici un spot publicitaire diffusé par la SNCF à propos des émissions de CO2 diffusé dans l'atmosphère par les activités de transport.
En effet nous noterons que le transport est générateur principal des emissions de CO2 puisque les experts en environnement avancent un pourcentage de 27%. Le probleme de ces emissions est d'autant plus important que le secteur consomme de plus en plus dans un contexte de developpement durable. D'autre part nous remarquerons que le secteur automobile confronté au même dilemne redouble d'ingéniosité afin de diminuer sensiblement ces emissions.
Se pose alors la question de savoir pourquoi la SNCF ne réfléchit pas de la même manière sur ce sujet si important du XXI ème siècle.
Or depuis de nombreuses années ils sont absents de ce créneau et sont pourtant les seuls à pouvoir communiquer sur le sujet.Le débat semble toutefois évoluer d'autant plus que la question d'un transport 100% vert est au centre de toutes les discussions économiques et même politiques.
Cette présentation corporate tranche donc avec le passé et montre alors l'attention toute particulière que souhaite accorder la SNCF à ce sujet si primordial qu'est le respect de l'environnement.La SNCF communique donc sur les bienfaits du train sur l'environnement.Cela pourrait vraisemblablement faire évoluer la situation même si le fret ferroviare reste très contèsté par l'opinion pour diverses raisons que nous développons et développerons tout au long de nos commentaires.
Enfin nous pouvons penser qu'il se produira peut être une réelle prise de conscience au sein des entreprises afin de tenter de respecter les accords pris lors du grenelle de l'environnement et du sommet récent du G20 à Pittsburgh et à réaliser que le système du ferroutage peut être finalement un moyen de transport satisfaisant.
http://http//www.breve2com.com/la-sncf-joue-enfin-sa-carte-du-developpement-durable
En effet nous noterons que le transport est générateur principal des emissions de CO2 puisque les experts en environnement avancent un pourcentage de 27%. Le probleme de ces emissions est d'autant plus important que le secteur consomme de plus en plus dans un contexte de developpement durable. D'autre part nous remarquerons que le secteur automobile confronté au même dilemne redouble d'ingéniosité afin de diminuer sensiblement ces emissions.
Se pose alors la question de savoir pourquoi la SNCF ne réfléchit pas de la même manière sur ce sujet si important du XXI ème siècle.
Or depuis de nombreuses années ils sont absents de ce créneau et sont pourtant les seuls à pouvoir communiquer sur le sujet.Le débat semble toutefois évoluer d'autant plus que la question d'un transport 100% vert est au centre de toutes les discussions économiques et même politiques.
Cette présentation corporate tranche donc avec le passé et montre alors l'attention toute particulière que souhaite accorder la SNCF à ce sujet si primordial qu'est le respect de l'environnement.La SNCF communique donc sur les bienfaits du train sur l'environnement.Cela pourrait vraisemblablement faire évoluer la situation même si le fret ferroviare reste très contèsté par l'opinion pour diverses raisons que nous développons et développerons tout au long de nos commentaires.
Enfin nous pouvons penser qu'il se produira peut être une réelle prise de conscience au sein des entreprises afin de tenter de respecter les accords pris lors du grenelle de l'environnement et du sommet récent du G20 à Pittsburgh et à réaliser que le système du ferroutage peut être finalement un moyen de transport satisfaisant.
http://http//www.breve2com.com/la-sncf-joue-enfin-sa-carte-du-developpement-durable
Ré-ouverture de la ligne Auch-Agen ?
Cet article a été publié le 23 octobre 2009 dans La Dépêche.
Il évoque la ré-ouverture d'une ligne ferroviaire fermée à AUCH (32). Sa ré-ouverture a été inscrite à l'ordre du conseil municipal de la localité dans l'optique d'un plan de développement durable allié à la volonté de désenclaver la ville.
Ainsi, le projet de ré-ouvrir la ligne entre AUCH et AGEN est apparu.
Il s'agirait d'abord du fret de marchandises. Avant, 60 trains transportant des céréales passaient chaque jour. Aujourd'hui, c'est le transport par la route qui a pris la place, refaisant naitre la polémique de la protection de l'environnement..
Puis, le transport de voyageurs est lui aussi d'actualité et il faudrait développer les lignes TER avec AGEN car pour les Gersois qui se rendent à PARIS, ils doivent prendre le train au départ d'AGEN mais pour cela, ils vont à AGEN en voiture...En effet, une riveraine explique que le seul train qui partait d'AGEN était à 9h et l'autre option était de prendre un bus SNCF qui partait à 6h..L'offre est donc mal adaptée aux besoins des usagers.
Les élus eux-même sont persuadés que la ligne AUCH-AGEN devra être ré-ouverte
En définitive, le désenclavement d'AUCH necéssitera des investissements coûteux pour remettre aux normes les infrastructures laissées à l'abandon et en installer de nouvelles.
-Il en va donc d'une volonté collective de la part des pouvoirs publics et des collectivités locales qui vont devoir financer ce projet, dont le retour sur investissement riqsque d'êter long au vu des dépenses lourdes prévues mais le passage de la ligne TGV reliant TARBES à PARIS devrait accélérer encore plus le désenclavement d'AUCH.
-Enfin, il en va aussi de la vitesse d'application du plan car il y a beaucoup de retard à rattraper et la concurrence devrait être féroce avec le frêt routier qui tire son épingle du jeu depuis un bon moment..
vendredi 16 octobre 2009
Le trafic continue dans les Alpes
http://ecologie.caradisiac.com/Les-Alpes-pas-de-reduction-du-trafic-poids-lourds-avant-2019-708
Cet article du 6 octobre 2007 relance la polémique sur la sur-circulation des poids lourds dans les Alpes. L'auteur reprend des statistiques de 2006 pour resituer les faits.
1,2 million de trajets de poids lourds dans les Alpes, soit 3 287 passages de camions par jour.
A la question de savoir si le Conseil d'Etat était d'accord pour limiter le nombre de trajets à
650 000 d'ici 2012, c'est une majorité de NON qui l'a emporté.
C'est juste une baisse à 1 million de trajets par an d'ici 2011 qui serait envisagée comme situation intermédiaire, solution proposée par le conseil fédéral. Il semble que les élus ont donc préféré ne pas s'exprimer et se réfugier derrière l'Etat.
En définitive, il semble qu'il ne faille pas s'attendre à une baisse du nombre de trajets d'ici 2019 !!
Cet article du 6 octobre 2007 relance la polémique sur la sur-circulation des poids lourds dans les Alpes. L'auteur reprend des statistiques de 2006 pour resituer les faits.
1,2 million de trajets de poids lourds dans les Alpes, soit 3 287 passages de camions par jour.
A la question de savoir si le Conseil d'Etat était d'accord pour limiter le nombre de trajets à
650 000 d'ici 2012, c'est une majorité de NON qui l'a emporté.
C'est juste une baisse à 1 million de trajets par an d'ici 2011 qui serait envisagée comme situation intermédiaire, solution proposée par le conseil fédéral. Il semble que les élus ont donc préféré ne pas s'exprimer et se réfugier derrière l'Etat.
En définitive, il semble qu'il ne faille pas s'attendre à une baisse du nombre de trajets d'ici 2019 !!
vendredi 9 octobre 2009
Pour ou contre le ferroutage?
http://environnement-ge.over-blog.com/article-6396848.html
La problématique du ferroutage fait partie intégrante du paysage économique du transport.En effet elle est integré au sein de la stratégie des acteurs depuis déja de nombreuses années.Cette problématique a trouvé son origine au moment même où les questions environnementales ont émergé .Le ferroutage prend donc une dimension écologique. Pour concrétiser ce concept de nombreux protagonistes du secteur reflechissent sur l'élaboration d'une autoroute ferroviaire nationale et même Européene.
En témoigne l'inauguration de la ligne de fret ferroviaire reliant Perpignan au Luxembourg (mars 2007).Concrètement cette ligne est la plus longue d'Europe et utilise les 1050 km de voix déjà existante. Nous noterons que ce projet innove puisqu'il n'existait auparavant qu'une ligne ferroviaire permettant de relier la France à l'Italie via le franchissement des Alpes. Le ferroutage tranche avec l'histoire du fret ferroviaire car il s'agit bien ici du transport de remorques de camions sur les rails et non simplement de conteners de marchandises passant traditionnellement du camion au train.
Le résultat de ce type d'alternative se traduit par l'acheminement de 30 000 camions par an ce qui contribue à désangranger considérablement le trafic routier et par la même les emissions de CO2.
Le principal point négatif souligné réside dans le fait que ce type de transport est rentable que pour de longue distance de fret. Or les statistiques montrent que 3/4 des camions effectuent des trajets regionaux et donc que le fret ferroviaire serait reservé à seulement 1/4 des camions.
Se pose alors la problématique de logique de rentabilité d'un tel investissement.S'ajoute également à cela le constat que le ferroutage est fortement consommateur d'énergie. Toutefois dans le même temps ce type de transport divise par cinq les emissions de CO2 en comparaison d'un transport routier de distance identique. D'autre part la question du temps de chargement et déchargement pose problème car il faut compter environ 30 min pour le ferroutage alors qu'il ne faut que quelques minutes pour charger un contener sur un train ou encore un bateau.
Enfin il est clair que l'inscription de la problématique du ferroutage dans le développement durable et la protection de l'environnement en fait son importance.
La problématique du ferroutage fait partie intégrante du paysage économique du transport.En effet elle est integré au sein de la stratégie des acteurs depuis déja de nombreuses années.Cette problématique a trouvé son origine au moment même où les questions environnementales ont émergé .Le ferroutage prend donc une dimension écologique. Pour concrétiser ce concept de nombreux protagonistes du secteur reflechissent sur l'élaboration d'une autoroute ferroviaire nationale et même Européene.
En témoigne l'inauguration de la ligne de fret ferroviaire reliant Perpignan au Luxembourg (mars 2007).Concrètement cette ligne est la plus longue d'Europe et utilise les 1050 km de voix déjà existante. Nous noterons que ce projet innove puisqu'il n'existait auparavant qu'une ligne ferroviaire permettant de relier la France à l'Italie via le franchissement des Alpes. Le ferroutage tranche avec l'histoire du fret ferroviaire car il s'agit bien ici du transport de remorques de camions sur les rails et non simplement de conteners de marchandises passant traditionnellement du camion au train.
Le résultat de ce type d'alternative se traduit par l'acheminement de 30 000 camions par an ce qui contribue à désangranger considérablement le trafic routier et par la même les emissions de CO2.
Le principal point négatif souligné réside dans le fait que ce type de transport est rentable que pour de longue distance de fret. Or les statistiques montrent que 3/4 des camions effectuent des trajets regionaux et donc que le fret ferroviaire serait reservé à seulement 1/4 des camions.
Se pose alors la problématique de logique de rentabilité d'un tel investissement.S'ajoute également à cela le constat que le ferroutage est fortement consommateur d'énergie. Toutefois dans le même temps ce type de transport divise par cinq les emissions de CO2 en comparaison d'un transport routier de distance identique. D'autre part la question du temps de chargement et déchargement pose problème car il faut compter environ 30 min pour le ferroutage alors qu'il ne faut que quelques minutes pour charger un contener sur un train ou encore un bateau.
Enfin il est clair que l'inscription de la problématique du ferroutage dans le développement durable et la protection de l'environnement en fait son importance.
Deux problèmes du ferroutage
Dans cet article qui date de 2002, le ferroutage apparait comme peu performant et reste une pratique peu répandue en Europe.Nous sommes donc en droit de nous interroger sur les causes. Dans l'article, l'auteur soulève deux questions relatives à l'échec du ferroutage, à savoir :
-Comment se fait-il que l'offre en ferroutage ne rencontre qu'une faible demande ?
-Comment se fait-il que l'offre se mette en place si lentement ?
Concernant la première interrogation, plusieurs problèmes sont soulevés le premier étant la fiabilité insuffisante, puis la non chalence des routiers à utiliser ce moyen de transport et enfin la perte de temps contradictoire avec l'objectif du ferroutageQuant à la deuxième interrogation, il semble que le coût du ferroutage soit encore top élevé. L'investissement semble insuffisant. Enfin, certaines sociétés de chemin de fer semblent ne pas vouloir s'impliquer d'avantage dans cette technique.On retiendra donc que l'une des raisons de l'échec du ferroutage vient d'une offre mal adaptée.Il faut que tous les pays concernés trouvent un accord commun concernant la qualité des infrastructures, des services annexes; sans oublier le principal sujet de débat : des prix moins chers et des temps moins longs.
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